Miért olyan drága egy kerékpár, mint egy autó vagy motor?

Nem kell sokáig túrni a kerékpáros árlistákat, hogy az ember 3 millió forint környéki listaárral találkozzon, szinte az összes nagy márkánál. 

kerékpár superbike drága exkluzív

A Cervelo P5X valóban különlegesen néz ki például, vezeték nélküli Sram eTap elektromos váltóval, tárcsafékekkel, nagyon drága karbonkerekkel még egy témában járatlan embernek is feltűnik. Erről a bringáról könnyű elhinni, hogy akár egy millió forint is lehet. De nem annyi. Jellemzően 15.000 euró, azaz a mostani elszabadult árfolyamon közel 5 millió forintba kerül. Hogy ez mennyire sok pénz? Ennyiért már jól felszerelt családi autót lehet venni szalonból, vagy egy rettenetesen erős motort, mint a Yamaha MT-10 SP:

kerékpár superbike drága exkluzív

Ugye hogy máris nem néz ki annyira különlegesnek a Cervelo futurisztikus triatlon kerékpárja? De nézzünk egy még nyilvánvalóbb példát, 4.000.000 Ft-ért: 

kerékpár superbike drága exkluzív

Canyon Ultimate, egy átlagosnak kinéző országúti kerékpár, egy olyan márkától, aminek még szalonja sincs, csak webshopból rendelhető, remélve, hogy megfelelő lesz. 

A példákat sokáig lehetne még sorolni, de mégis, mit tudnak ezek, amit egy 600.000 Ft-os, karbonvázas, jól felszerelt országúti kerékpár nem? Versenyen előnyt jelentenek? Biztosan nem, hiszen legtöbbször UCI versenyen illegális a használatuk, a Cervelo szinte semmilyen előírásnak nem felel meg (triatlon versenyeken azonban részt vehet), de a Canyonnal sem lehet elindulni, túl könnyű, majd egy kilogrammal múlja alul a limitet. 

 Akkor biztos sokkal gyorsabb leszek vele a haverjaimhoz képest, gondolhatja most az olvasó, amiben van is valami, bár nem szabad elfelejteni, hogy a kerékpár sokszor a teljes súly 10%-át sem teszi ki, és hasonló igaz a légellenállásra is. Azaz a nyereség is nagyjából ennyi, a már említett 2.000 eurós kerékpárhoz képest a súlynyereség kevesebb, mint 2 kg, míg a kisebb légellenállás előnye könnyedén elvész egy lobogó rajtszám vagy rosszul választott sisak miatt. 

Összefoglalva, versenyen nem feltétlenül indulhat, a megszerzett súly és aero előny átlagos kerékpárosnál minimális, ha észrevehető egyáltalán, megemlítem még a súlylimitet, a könnyű kerékpár alkatrészek sokszor 80-100kg-ig használhatóak csak, a karbonkerék patkófékkel nehezebben lassítható, de cserébe sérülékenyebb és akár egy nagyobb lejtőzéssel tönkre lehet tenni, és kisebb guminyomást viselnek csak el, azt sem állandóan (erre még kitérek a karbonkerék vs. alufelni témakörben egy későbbi cikkben). 

Ennek ellenére ezeknek a kerékpároknak komoly létjogosultsága van, és megfelelően mély zsebbel érdemes is költeni rá. Szubjektív érv az exkluzivitás. Egy eleve drága modell csúcs változata szinte mindenben a legjobb alkatrészeket kapja, amik könnyebbek, pontosabbak, és szebbek is, mint az olcsóbb testvéreik. A technikai alapok is mások, egy 800 grammos karbonváz nem csak a súlyában különbözik a ránézésre azonos, kissé nehezebb olcsóbb váztól, hanem anyagában, viselkedésében és kivitelezésében is. Merevebb, ahol kell, és rugalmasabb ahol a kényelem számít. Ezeken a vázakon csak a legtapasztaltabb szakemberek dolgozhatnak, a minőség garantált. A Tour de France pedigrét ugyanakkor érdemes óvatosan kezelni, az egyedi vázak sokszor az olcsóbb, de ütésálóbb , strapabíróbb anyagból készülnek, mivel a súly nem szempont annyira, így is, úgy is el kell érni a minimum súlyt, és a top alkatrészek, könnyű karbon kerekek mellett ez sokszor nem is olyan egyszerű. 

Az exkluzivitás nem csak a darabszámra vonatkozik, hanem a felhasznált anyagokra az alkatrészeknél, a műszaki megoldásokra, melyek még nem érhetőek el az olcsóbb kerékpárokon - többek között a wattmérős Shimano Dura-Ace hajtókar, elektromos, bowden nélküli váltás, és persze az egyedi alkatrészek, hiszen ezen a szinten természetes, hogy egy rendszerben gondolkodva a cél a legjobb teljesítmény, az ár/érték arány viszont egyáltalán nem szerepel a tervezésnél. 

Indokolja-e mindez az autókkal és jobb motorokkal versengő árat? Ha azt nézzük, hogy mennyivel ad több élményt egy ilyen kerékpár, szinte biztosan nem éri meg a felárat. Ugyanúgy hajtani kell, nem lesz kevesebb a kátyú, udvariasabb az autós, lankásabb az emelkedő vagy kisebb a szél. Igen, a kevés bennfentes haver irigykedni fog - hacsak nekik is nem hasonló paripájuk van - de az átlagos szemlélődő még a karbon kereket sem szúrja ki, nem hogy azt, hogy ez egy kézzel készített különleges kerékszett egy Dacia áráért. 

Ugyanakkor, ha a pénz nem számít - mondjuk egy euróban 5 számjegyű éves jövedelem mellett ez nem tétel - kevés motiválóbb dolog van, mint felülni egy versenytechnikánál is komolyabb szerkezetre, és élvezni a különleges megoldások sorozatát. Ez az, amit más technikai sportban ennyiért nem érhetünk el. Egy komolyabb sportmotor 10 millió forint feletti tétel, míg egy rendesen megépített versenymotor annak többszöröse, és az autóknál még csak itt indulnak a közönséges Ferrarik, Lamborghinik, a valódi versenyautók pedig normál ésszel felfoghatatlan pénzből épülnek. A top kerékpárok innen nézve szinte olcsónak is tűnnek, egy kerámiafék árából a legjobbat vehetjük magunknak! 

0 Tovább

Gondmentes nagymotorok 750.000 Ft alatt!

Érzésre hónapok óta tart a nyár, de még mindig csak június eleje van, így nem késő még belevágni egy új motoros projektbe. A mostani cikkben azokra a motorokra koncentrálok, melyek relatív alacsony áron beszerezhetőek, alkalmasak ingázásra és kétszemélyes túrázásra is, és a fenntartásuk is bőven az egzotikus kategória alatt van. 

A motorospiacon 2008. hatalmas vízválasztónak bizonyult. Azt megelőzően az olcsónak tűnő devizahitelekkel kamionszámra szórták ki a szalonok a motorokat, míg a válság után már csak a prémium motorokra volt szemmel látható kereslet. 10 év eltelt, kifutottak az utolsó hitelek is, és a piac tele van az akkori jószágokkal. Érdemes alaposan átnézni a kínálatot, az óriásira növő törlesztőrészletek mellett sokan nem vagy alig tudtak motorozni új szerzeményükkel, így nem feltétlenül legenda az első gazdás, keveset futott magyar forgalomba helyezésű motor, és bár nagy óvatossággal, de érdemes egy pillantást vetni az import darabokra is. De ténylegesen nagy óvatossággal, a kint árak sem annyival alacsonyabbak, azonos futás és állapot esetén. 

Mit érdemes keresni? A középkategóriában abban az időben csúcson voltak a japánok. Igen, egy KTM Duke sokkal izgalmasabb, egy Monster sokkal szebb, de ha rendszeres, akár kétszemélyes használatot tervezünk, akkor a választék 95%-a japán motor lesz. Kezdjük az akkor piac legnagyobb sztárjával, a Suzukival. A Bandit nem a legizgalmasabb motor, nem is feltétlenül a legfrissebb technika, de sokoldalúsága és kiegyensúlyozott tulajdonságai révén talán a legjobb mindenes motor. 

Ebben az árkategóriában a 600-as Banditok dominálnak, és igazából semmi baj nincs velük, kényelmesek, megbízhatóak, nyomatékosak. Kissé drágábbak a 2007-től bevezetett vízhűtéses 650-es modellek, ami különösebben nem változtat a motor karakterén, de az opcionális ABS vonzó lehet annak, aki nem csak napos időben használja a motort. Elérhető fejidomos és teljesen csupasz változatban is, az előbbi inkább annak javasolt, aki hosszabb távot is utazik nagy sebességgel, különben bőven elegendő a naked. 

A magyar utakon jogosnak tűnik a mostanában eluralkodó terepes divat, a Suzukinak két válasza is van erre a kérdésre, a régebbi Freewind 650 egyhengeres endúró és az újabb V2-es DL650. Itt elég egyértelmű a választás, a Freewind egy jó értelemben vett igénytelen, olcsó választás, amivel kisebb földutakon, belvárosi dugóban is kényelmesen lehet haladni, míg a DL 650 modernebb, nagyobb és sokkal alkalmasabb két személyes túrázásra. Legnagyobb hátránya, hogy a vételára és fenntartása is drágább, de még mindig emészthető kategória.

Mivel szempontként tűztem ki a kétszemélyes használatot, így most a DL 650 blokkját szolgáltató SV650-et kihagynám (bár kellemes kis motor), és rátérek a magát feljebb pozícionáló konkurensre, a Hondára. Abban az időben két modellel próbálták lefedni a mindenes motorok piacát, a CBF 600 az unalmas és megbízható Bandit konkurens, míg egy izgalmasabb naked, a CB 600 F, azaz Hornet a sportos motorokra lőtt. 

Használt motorként mindkettő kiváló választás, ugyanazokkal az erényekkel, mint újkorukban. Munka és feltűnés mentes munkamotornak a CBF 600 naked és fejidomos verzióban is kiváló, míg a Hornet megvásárlásával egy kis vagányság is az életünk része lesz, a túrázás rovására. A Hondákra jellemző, hogy a jó minőség mellett nagyon könnyen kezelhető motorokat készítenek, így kis kompromisszummal egy idomos CBR 600 F-et is érdemes megnézni, a vezérműlánc feszítő ellenőrzése mellett (ez a legfontosabb típushiba, Hondától szinte szokatlan módon). 

A tuti befutók mellett néhány szó a konkurensekről, és hogy miért kerülnek a cikk végére. A Yamaha az ősöreg XJ600-zal már lassan a veterán motorokra fogékony embereknek jelent alternatívát, míg a népszerű Fazer kiváló katalógusmotor, nagyszerű adatokkal, de a valós életben sajnos nem túlságosan nyomatékos a blokkja, és abban a tempóban, ahol a motor jól érzi magát, a futómű és a fék kezdi elveszteni a fonalat. 

A negyedik, legkisebb japán a Kawasaki. Ebben az időszakban a soros kéthengeres motorjaikkal voltak sikeresek, mind az ER-6, mind a Versys valójában igen jó motorok, két ok miatt nem vettem őket előre: az egyik a megjelenésük, finoman szólva is megosztó designnal rendelkeznek, bár a teljes idomos változat emészthető.

A másik a sorkettes blokk. Nyomatékos, jól megy, takarékos, erő is van benne, de a hangja nem mindenkinek tetszik, és ez a motorozásban egy igen fontos szempont. Akit nem zavar, netalán erre vágyik, ne nézzen másfele!

0 Tovább

A romboló - Specialized Turbo Levo teszt

Nehéz olyan kerékpárt találni, ami szinte bárhol elmegy. Egy jó össztelós monti igen közel áll ehhez, de puhább terepen - hó, homok - hamar elvérzik, és felfele mászni sem olyan élvezetes vele, mint egy könnyebb merevfarúval. Persze nem akkora gond ez egy élete első harmadában járó sportolónak, hiszen megfelelő watt/kg aránnyal, átlag feletti kerékpár kezelési készségekkel bármivel el lehet jutni szinte bárhová. De mi van a többiekkel?

A problémára több válasz is született, a Fat Bike, a szokásosnál 2x szélesebb gumijával tökéletes választás pár centis hóban és homokban, míg az elektromos kerékpárok az emelkedők legyőzését teszik lehetővé szinte mindenkinek. És létezik a Specialized Turbo Levo FSR 6Fattie, ami a három kategória keveréke. Egy szélesebb gumival szerelt, elektromos rásegítésű össztelós monti. Tökéletes kompromisszum, vagy minden kategória gyengéjét egyesíti?

Néhány száz kilométer megtétele után az első verzióra szavazok. A kerékpár súlya 22 kilogramm. Ez elsőre riasztónak tűnik, a nyeregben ülve szinte észre sem venni. Még kikapcsolt motorral is relatív jól használható, meredekebb részeken tűnik csak fel az extra tömeg. Igaz ez a lefelére is, mert olyan lendülettel vágtat át mindenen, amire átlagos tudású kerékpáros nem tud felkészülni. Technikás és kevésbé technikás lejtőkön is első alkalommal is gyorsabban értem le vele, mint bármelyik másik kerékpárral korábban. A relatív nagy rugóút, biztonságos geometria, 3" széles gumik megállíthatatlanná teszik, szerencsére a fék is ehhez a tempóhoz van igazítva. A lejtőzést segíti a Command Post, a gombnyomásra leereszthető nyeregcső is.

Az igazi meglepetés azonban a mászáskor éri az embert. Rásegítés nélkül is elketyeg, de a széles tartományban - mobiltelefonos alkalmazással - állítható rásegítés teljesen szürreális élményeket eredményez. A Brose motor teljesítménye névlegesen 250 Watt, de rövidebb időre akár 530 Wattot is lead - mindezt a saját teljesítményünk mellé. Mit jelent ez? A Pilisben néhány Strava szegmensen teszteltem a lehetőségeket - hazánk ismertebb versenyzői is csak közelíthetik azokat az időket, amiket a Levo nyergében - ha nem is erőlködés nélkül - de elsőre elértem. A Turbo fokozatban 100%-os a rásegítés, azaz a leadott 250 (rövidebb szakaszon 500) Wattot ugyanennyivel egészíti ki, azaz megduplázza a motor. Komoly technikai tudással lehet csak igazán visszaélni a teljesítménnyel, a pedelec szabvány szerint ugyan 25km/h-nál letílt a rendszer, de 25 km/h egy meredek, köves ösvényen felfelé felér egy közúton elkövetett 250 km/h-s gyorshajtással!

Joggal merül fel a kérdés, motornak számít-e már. A fenti képet illusztrációnak raktam be, így talán egyértelmű, hogy semmiképpen nem az. Egyrészt a motor csak rásegít, magától nem megy. Másrészt a teljesítmény századrésze egy átlagos motornak, azaz kerékpárhoz képest megfelelő terepen elképesztően gyors, de objektíven nézve nem az. Könnyebb terepen, síkon csak erőlködve lehet vele 25-nél gyorsabban menni, mivel a motor ilyenkor már nem működik. Lehet persze átverni a rendszert, létezik erre alkalmazás, lánckerékcsere és más beavatkozás is, de azonnali garanciavesztéssel jár. 

A felügyeleti rendszer elég okos, lehet 0-100 között állítani a motor erejét és a rásegítés mértékét, figyeli az akkumulátor állapotát (ami azonos elemekből épül, mint a Tesla akkumulátora!), hőmérsékletét, töltési ciklusait is. A hatótáv nagymértékben függ a felhasználástól, mint minden elektromos jármű esetében, a maximális megtehető távolság kis rásegítéssel 100 km körül lehet, de sikerült már télen 25 km alatt is lemeríteni az akksit, a középső fokozatban. 

A kerékpár nagy előnye, hogy nem a rásegítés miatt olyan jó, hiszen az erőt a legkönnyebb hozzáadni. A nagyon jól kitalált geometria, a hagyományos kerékpárokhoz közeli kezelhetőség, a széles, tapadós gumik és a merev váz együttesen akkor is kellemessé teszik a használatot, ha figyelmen kívül hagyjuk a motort. Előfordult, hogy kilométereken keresztül eszembe sem jutott felfelé bekapcsolni, és meglepődtem a végén, hogy alig pár perccel voltam csak lassabb, mint egy 10kg alatti versenyre szánt merevfarúval. Persze éles helyzetben ez óriási különbség, na de ha csak túrázik, kavernyál az ember az erdőben, akkor fel sem tűnik.

És végül arról, hogy kinek való? A közösségi oldalon található csoportban javarészt nyugat-európai, idősebb középkorú, enyhén túlsúlyos felhasználók vannak, különösen a terepesebb Kenovo tulajok között, ugyanakkor igazából csak az ára lehet az egyetlen ellenérv az ellen, hogy bárkinek a flottájában a legkedveltebb kerékpár lehessen. Nem csak az juthat el vele olyan helyekre, akinek szüksége van a rásegítésre, hanem az is, aki már eleve nagyon erős. Ha szorít az idő, és nincs egész nap a bringázásra, akkor is 1-2 heggyel több fér bele, sportolóként gyakran regeneráló bringázásra használtam nagyobb rásegítéssel, így nem síkon kellett kimozgatni az előző napi terhelést, hanem ugyanolyan élmény volt a hegyen csavarogni, mint máskor, csak sokkal kisebb pulzussal. Apropó edzés. A tekerések nagyobb részében, a rásegítés ellenére sokkal magasabb pulzustartományban edzettem a Levoval, mivel a nagyobb tempó (és erő) még nagyobb hajtásra ösztönöz. 

És végül az ára. Egy hasonló, motor nélküli  Specialized Stumpjumper 1,3m forint. Ehhez képest a meghajtás, akkumulátor felára kb fél millió forint. Sok pénz ez, akárhonnan is nézzük, de ahol van ennyi pénz egy új bringára, ott lesz még egy kis apró a fiókban a motoros verzióra is. 

0 Tovább

Miért 2 keréken?

Közlekedni sokféleképpen lehet, de nem mindenhogy érdemes. A gyaloglás igen nagy szabadságot ad, igen szűk távolságban. Az autó és tömegközlekedés válasz a távolságra, az egyéni szabadság masszív korlátozásával. Sokan hiszünk abban, hogy akár városban, akár azon kívül, két keréken vagyunk a legszabadabbak. Nem korlátoz a távolság és a forgalom sem, a motorosok és kerékpárosok egyre nagyobb táborát ez köti össze, valamint néhány olyan hibrid jármű, amiről szó lesz még a jövőben. 

Hiszek abban, hogy a két közösséget több minden köti össze, mint amennyi látszólag elválasztja, és talán sikerül gyarapítani is a tábort, 4-6-sok kerékről kettőre ültetni minél több közlekedőt. A blog hamarosan jelentkező első tesztjében egy olyan járművet mutatok be, ami egyszerre egyszerre motor és kerékpár is!

0 Tovább

2 keréken

blogavatar

Régi angol közhely, de igaz: Four wheels moves the body, two wheels move the soul. Igazán szabadnak két keréken érzi magát az ember.

Utolsó kommentek